Наземная перевозка в Центральную Азию: порты открыты, но тарифы продолжают расти

В этом отчете описана текущая ситуация с автомобильными перевозками из Китая в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Казахстан: где есть мощности, где их нет и что это означает для стоимости перевозки в ближайшей перспективе.

I. Текущая работа портов Китая

Основные сухопутные порты, ведущие в Центральную Азию, полностью открыты и оформляют грузы без задержек.

Порт Иркештам: первый сухопутный порт Китая на направлении Кыргызстана, таможенное оформление грузов ведется круглосуточно. Годовой пропуск составляет около 300 000 грузовых автомобилей; в среднем за сутки оформляется более 1100 грузовиков, максимальный суточный показатель — 1558.

Порт Карасу (китайско-таджикский порт): действует продлённый режим работы таможни — выездная полоса работает на 1–1,5 часа дольше, въездная — примерно на 2 часа. Автомобили, как правило, проходят проверку и оформление сразу по прибытии; среднее время оформления грузовика — всего 4 минуты, через выделенную полосу в сутки может пройти до 200 автомобилей.

Порт Хоргос: ежедневно через него проходит около 2200 транспортных средств в обоих направлениях; в праздничные дни пассажиропоток превышает 4200 человек в сутки.

Все порты работают без перебоев. Узкое место находится не на границе Китая.

II. Основное узкое место: перегрузочный терминал в Оше, Кыргызстан

Главная точка затора находится на коридоре Китай — Кыргызстан — Узбекистан, на перегрузочном терминале в Оше.

Автомобильные грузы из Южного Синьцзяна и железнодорожные грузы стекаются на этот терминал и используют одну и ту же инфраструктуру.

Терминал небольшой, платформ не хватает. Прием новых грузов возможен только после возврата пустых платформ.

Множество грузовиков стоит в очереди в районе Оша в ожидании платформ и погрузочно-разгрузочных работ.

После доставки грузов в Кыргызстан и Узбекистан пустые грузовики с трудом возвращаются в Китай.

Именно недостаточный возврат пустых грузовиков напрямую приводит к нехватке автотранспорта в портах Китая.

Таким образом, заторы возникают не на границе Китая — ограничение связано с недостаточной пропускной способностью перегрузки на терминале в Оше.

III. Выводы по рынку и прогноз стоимости перевозки

Распространено мнение, что после открытия портов количество грузовиков вырастет, а стоимость перевозки снизится. Данные этого не подтверждают.

Порты — это лишь ворота для таможенного контроля. Доступность автотранспорта и цены на перевозку определяются дальше по цепочке: зарубежными перегрузочными терминалами, перегрузкой грузов и возвратом пустых грузовиков.

Конкретно по маршруту Китай — Кыргызстан — Узбекистан:

• объем грузов постоянно растет;
• возможности перегрузки на зарубежных терминалах ограничены;
• возврат пустых грузовиков затруднен.

Свободного автотранспорта по-прежнему не хватает, и существенного снижения стоимости перевозки в краткосрочной перспективе ожидать не стоит.

Что это значит для покупателей

• Не стоит ждать снижения тарифов. Ограничение носит структурный характер — пропускная способность перегрузки и возврат пустых машин, — и открытие портов само по себе его не снимает. Планируя отправки на ближайшие месяцы, рассчитывайте на текущий уровень тарифов.
• Фиксируйте тариф заранее. На дефицитном рынке позднее бронирование обычно означает более высокую цену, а не более низкую.
• Оценивайте маршрут за пределами китайской границы. Свободно работающий китайский порт мало говорит о зарубежном плече. Выбор маршрута стоит оценивать по участку перегрузки.
• Следите за дополнительными сборами в пути. Именно на загруженных коридорах появляются непредвиденные доплаты.

IV. Что дальше

В следующей публикации мы подробнее расскажем о выборе транспортного канала, схемах фиксации тарифов и способах избежать непредвиденных дополнительных сборов в пути.

Отчет отражает рыночную ситуацию на момент публикации и приводится для ориентира. Тарифы и режим работы портов меняются часто — свяжитесь с нами, чтобы узнать текущую ситуацию по вашему маршруту.